Desde el CONICET analizaron la situación de los accidentes de tránsito en Mar del Plata

Los datos comparados no dan cuenta de un amento en la siniestralidad.
Desde el CONICET analizaron la situación de los accidentes de tránsito en Mar del Plata en General Pueyrredon. Noticia de Región Mar del Plata

El investigador adjunto del CONICET Fernando Poó, integrante del Instituto de Psicología Básica, Aplicada y Tecnología (IPSIBAT, CONICET-UNMDP) evalúa las cifras de accidentes en Mar del Plata y manifiesta que los valores locales no son superiores a lo que se observa en el país y en el mundo.

Sin embargo, en el último tiempo han sucedido casos en Mar del Plata de diversas colisiones muy espectaculares, con despistes, videos de conductores visiblemente fuera de sí, y conductores queriendo escapar de la escena donde ocurrió el hecho. Al respecto Poó explica: "La espectacularidad de los accidentes amplía como una lupa un fenómeno que es cotidiano. Pero el análisis de los datos indica que lejos de ser algo en crecimiento la siniestralidad vial es diaria".

Las estadísticas de siniestros generada por el Observatorio de Seguridad Vial del Municipio de General Pueyrredon para los años 2019, 2020 y 2021 compara la cantidad de siniestros ocurrido en el primer semestre de cada año y señala que en 2019 hubo 733 siniestros con víctimas entre enero y junio; para el mismo período de 2020, hubo 432 y en el año 2021 ocurrieron 699 siniestros, promediando dos accidentes diarios. Excepto cuando el nivel de circulación fue mínimo a causa del Aislamiento Social Preventivo Obligatorio, durante el 2020.

El investigador refiere que la costa de Mar del Plata tiene características que favorecen siniestros en los que está involucrado el exceso de velocidad: carriles muy amplios sin intersecciones ni zonas obligatorias de frenado, una sola mano, velocidad máxima permitida de 60 km/h, y, en la cercanía de Playa Grande un gran número de locales bailables nocturnos.

"No existen las soluciones mágicas en seguridad vial. Creo que debe planificarse a largo plazo con objetivos claros y actuar por etapas para lograrlos. La seguridad vial debe ser una política de Estado cuyo objetivo sea evitar las muertes en accidentes de tránsito", define Poó. Para eso es necesario proteger a los usuarios vulnerables, reducir el uso de autos particulares, fortalecer el transporte público, reducir los límites de velocidad máxima y generar más espacio para el transporte activo, realizar cambios en la infraestructura vial, gestión política, regulaciones y controles sobre la seguridad de los vehículos, revisión y cambios en la legislación vigente y mejoras en los sistemas de respuesta de emergencia son algunas formas de lograrlo. Las acciones particulares para alcanzar cada una de ellas son muchas y variadas.

"Creo que hay que diseñar políticas de seguridad vial de acuerdo con los modelos de Sistemas Seguros. Estos modelos incorporan el error humano como un elemento más del sistema y buscan disminuir sus efectos deletéreos cuando ocurren, es decir, reducir la posibilidad de producir un daño importante, la muerte o la destrucción. De esta manera, distribuyen la responsabilidad de los siniestros en todos los actores involucrados: políticos, ingenieros, diseñadores, policías, bomberos, sistemas de respuesta de emergencia y usuarios/as", reflexiona Poó.

El Dr. en Psicología añade que en las estadísticas sobre siniestralidad vial, especialmente aquellas que involucran lesionados fatales y no fatales, se observa que el grupo más afectado siempre es el de los varones jóvenes. "Este patrón comienza aproximadamente a los 15 años, aumenta de manera notable entre los 20 y los 30 años y tiende a disminuir a partir de esa edad. Entre los 15 y los 29 años de edad la principal causa de muerte en el mundo son los siniestros viales. Más allá de esa etapa de la vida, los varones siempre son el grupo de sexo/género más afectado por la siniestralidad vial", detalla Poó.

Para disminuir los siniestros generados por el consumo de alcohol la acción más inmediata y efectiva son los controles de alcoholemia, de manera sistemática y rotativa. También, agrega "Luego hay otras acciones que pueden llevarse adelante como reducir los puntos de expendio, mejorar los sistemas de transporte público para que haya alternativas al uso de autos, trabajar en conjunto con barmen, barwomen y comerciantes, dispositivos en los automóviles que reconocen el nivel de alcoholemia y no encienden si exceden ciertos límites, y campañas de concientización y educación. Si todo esto se hace a la vez los resultados son mucho mejores que si se hacen de forma aislada".

El consumo de alcohol, advierte el psicólogo, es un factor de riesgo importante para las colisiones de tránsito, pero existen otros que son tan o casi tan importantes como éste. Por ejemplo, el exceso de velocidad, las distracciones, el consumo de sustancias psicoactivas legales o no, la fatiga y el sueño. Esos factores pueden interactuar entre sí, incluido con el consumo de alcohol.

En la ciudad se instalarán más cámaras para el control vial y realización de fotomultas en caso de excesos de velocidad, estacionamientos en doble fila y otras infracciones. El investigador explica que esta metodología puede ser efectiva para ciertos propósitos y de manera acotada: "La evidencia señala que en el caso de la velocidad son efectivas para reducirla en las zonas de proximidad de las cámaras y para aumentar el uso de casco, siempre en proximidad de las cámaras. En otros casos los efectos pueden ser paradójicos". Poó manifiesta que algunos estudios que evalúan la efectividad de las cámaras para controlar cruces en rojo, indican que la cantidad de choques por detrás aumenta si no se las acompaña de algún tipo de señal ubicada a cierta distancia que alerte a los conductores. Como ya planteó el especialista: una sola iniciativa no es suficiente, ya que no existen las soluciones mágicas en seguridad vial.

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