Todo lo que Uber le deja a Mar del Plata

El Concejo Deliberante discute un proyecto de ordenanza que impulsa el gobierno de Juntos por el Cambio para regular el transporte a través de aplicaciones como Uber y similares aunque esas plataformas prohibidas por ordenanza ya funcionan en Mar del Plata. 

La iniciativa crea un Registro Municipal de Prestadores de Servicio de Pasajeros mediante el uso de plataformas.  Allí deberán anotarse todos quienes trabajen de choferes en Uber y Cabify y también podrán inscribirse taxistas y remiseros.

El proyecto, que busca regular la actividad, establece que los conductores no podrán realizar viajes por fuera de la plataforma y deberán cumplir una serie de requisitos. Entre ellos, se destacan el pago de una tasa de inscripción y fiscalización, contar con licencia de conducir clase D.1 –categoría que habilita a conducir vehículos de transporte de pasajeros con hasta ocho plazas–, inscripción en AFIP, seguro para transporte de pasajeros y abonar el Certificado de Habilitación tal como hacen los licenciatarios de taxis y remises.

Además, la iniciativa propone algunas exigencias para las aplicaciones como no asignar viajes por más de 8 horas corridas ni por más de 12 horas fraccionadas en un mismo día a un conductor y verificar que los conductores se encuentren debidamente inscriptos en los organismos fiscales y previsionales correspondientes. 

El temor de los taxistas y remiseros, que vienen reclamando para que se cumpla la ordenanza que prohíbe este tipo de transporte es que las aplicaciones hagan una competencia desleal. Es decir, que cobren una tarifa más económica hasta eliminar a la competencia y adueñarse del mercado. Esa situación, sostienen, es la que se dio en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) y en otras. No es una novedad que las protestas contra Uber se dieron en distintas ciudades del mundo como Marsella –quizás la más emblemática en 2015–, en Austin, Estados Unidos y en otros sitios de Asia y Sudamerica.  

Hay ciudades que en la regulación prohíben esas prácticas. Es el caso, por ejemplo, de Montevideo (Uruguay) que en los decretos 36197 y el 37089 establece que “las tarifas no podrán ser subsidiadas, ni configurarse dumping”, y además se reserva la facultad de que “la Intendencia de Montevideo podrá fijar tarifas máximas”.

Otra de las grandes diferencias con la legislación que se propone en la ciudad es que en la capital uruguaya los choferes de las aplicaciones deben abonar un canon, que se calcula por kilómetro recorrido, de forma mensual. 

Por su parte, el principal argumento del gobierno de Guillermo Montenegro para habilitar a las aplicaciones es que esta modalidad de transporte generará puestos de trabajo. El desempleo es una preocupación constante en la ciudad que, desde la década del noventa, se mantiene entre los distritos con más desocupación del país.

No obstante, en los últimos años sucede que se recupera el empleo, pero cae su calidad no solo en Mar del Plata y Batán  sino que es una tendencia mundial.

La uberización 

El diario The Guardian obtuvo documentos fechados entre 2013 y 2017, que compartió con el Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación, donde consta cómo era el lobby y las presiones de Uber hacía a políticos y ex funcionarios para instalarse en las plazas que le interesaban. Sin embargo, su crecimiento no se detuvo. 

En su libro Cappitalismo: la uberización del trabajo, la antropóloga mexicana Natalia Radetich advierte que “Uber es un caso símbolo de nuestros días. Así como Ford lo fue en su momento, hoy Uber constituye un símbolo de lo que somos”. Y hay otros sectores como la mensajería –Pedidos Ya–, el inmobiliario –Airbnb– y el cuidado personal –Glitzi– que tomaron el mismo formato. 

Uber es la empresa con más empleados a nivel global: unos cuatro millones de conductores en 10 mil ciudades aunque ninguno de ellos es considerado por la plataforma como trabajador sino como socios. Así –sostiene la especialista–, la app, que funciona a través de un software que conecta a los choferes con clientes en casi todo el mundo, es la mayor corporación de transporte pero no es propietaria de un solo auto.

Además, el conductor es quien tiene que invertir para poder trabajar y quien absorbe todo el gasto que surge durante las jornadas laborales mientras la empresa fija cuánto sale el viaje y la comisión que deben pagarle los choferes. Eso sumado al desgaste y la necesidad de cambiar el vehículo genera que los conductores deban endeudarse para poder sostener su ingreso. 

Radetich, que en el marco de su investigación entrevistó conductores, sostiene que Uber obtiene su mayor cantidad de ganancias en el sur del mundo porque se aprovecha de ciudades que están colapsadas a raíz de su pésima planificación urbana. 

En Cappitalismo también consta que este tipo de plataformas no pagan impuestos en los países donde obtienen sus ganancias. Uber tiene su domicilio fiscal en los Países Bajos que están considerados como un paraíso fiscal según los criterios de Oxfam. El “segundo paraíso fiscal más agresivo”, solo después de las Islas Bermudas.

“Estas empresas tienen que pagar impuestos y hacer aportes fiscales. Están usando nuestras infraestructuras, construidas con recursos públicos”, escribe.

Montevideo: Una experiencia a tener en cuenta 

En Montevideo, las aplicaciones empezaron a trabajar en 2017 y en 2019 la División de Transporte emitió un informe sobre la situación que indica que las plataformas se encontraron con que en la capital uruguaya faltaban taxis. Había 22.5 cada 10 mil habitantes cuando en ciudades como Porto Alegre ese número ascendía a 27, en Rosario a 30.16 y en Córdoba a 30.29. 

El informe destaca que las aplicaciones generaron un impacto positivo en términos de mejoras en el sector del transporte, pero los taximetreros sufrieron una baja en la masa salarial que comenzó con la llegada de las plataformas y continuó en los años siguientes. 

Se trata del sector más regulado, aclara el informe, y eso es “para garantizar potencialmente niveles de tarifas determinados, acceso universal, amplia cobertura geográfica, además de las regulaciones en materia de calidad del servicio”. 

Luego, en el texto la División de Transporte se pregunta si el taxi es todavía viable económicamente y se responde que sí. Incluso compara los ingresos que tiene un conductor de taxi y uno de Uber y son similares. “Durante el año 2017 hubo en Montevideo 470 transferencias de permisos de taxis y en el año 2018 unas 350 (cifras preliminares), lo cual indica que sigue existiendo operativa en el sector, así como interés en adquirir permisos, aún en la coyuntura actual”, argumenta. 

Y sobre el final del texto, la División reflexiona acerca del modelo de las plataformas: “Viene acompañado de otros factores que ponen en cuestión algunos derechos reconocidos históricamente en la actividad laboral, y que bajo la idea de que se trata de una relación comercial entre las partes quedan soslayados”. 

“Es un desafío para la regulación el poder generar el marco necesario para que las innovaciones puedan suceder, al tiempo que se preserven derechos fundamentales, que se han construido al cabo de décadas de avance social”, concluye.